Appunti urbani

La città non esiste al di fuori della produzione culturale che riesce a mettere in atto.

Secondo Marc Augé “il luogo è cultura localizzata nel tempo e nello spazio”. Da qui, per opposizione, il non luogo è una risposta tecnica ad un problema isolato dal contesto locale, il non luogo non “localizza” cultura nel tempo e nello spazio, non opera per stratificazione lenta, non è l'effetto di una scrittura collettiva.

Il non luogo è l'effetto del problem solving, la modalità di affrontare un problema alla volta che nella città si realizza attraverso la costruzione di un qualche manufatto monofunzionale. Il centro commerciale, l'aeroporto, la stazione, il museo, l'autostrada, sono le classiche risposte tecniche ad un singolo problema: il consumo, l'arrivo degli aerei, i treni, l'esposizione di opere, la mobilità automobilistica.

Chiusa nel doppio vincolo dell'opposizione tra problema e soluzione, la città si dibatte senza vie di uscita. Il più delle volte il problema è solo il sintomo di un male nascosto e mai indagato e la soluzione è un palliativo temporaneo, tale da far perdurare le cause del male nel tempo.

L'opposizione problema soluzione resta in superficie, mette davanti agli occhi problemi togliendo la visuale per guardare oltre, per progettare.

Bisogna spostare l'attenzione dagli oggetti-soluzione alle relazioni, l'osservatore è sempre parte del campo di osservazione, così come un buon medico è parte della malattia.

Nella città la gente e il costruito si incontrano e si scontrano, convergono e divergono in un flusso dinamico. Come diceva Aldo Van Eyk, architetto olandese anticipatore della partecipazione, la città, come la mente e i sogni è caleidoscopica.

Nei non luoghi, rappresentati dalle macchine urbane che risolvono problemi tecnici, non c'è spazio per i cittadini produttori di “senso” ma solo per consumatori di servizi e funzioni. Le macchine tecniche funzionano a condizione di non essere guaste, è da notare che funzionano solo a livello di massa e sono sempre guaste al livello del singolo individuo.

La città deve essere co-prodotta dai cittadini che la abitano, produzione di senso e produzione culturale da tradurre i manufatti e in demolizioni. La città è viva fintanto che produce, se diventa contenitore in cui consumare eventi prodotti esternamente, muore.

In città si è esposti alla contaminazione virale dell'Altro.

Al problem solving preferiamo il problem dissolving, solo indagando le cause, che possono essere molto lontane nel tempo e nello spazio, possiamo dissolvere i problemi, cioè i sintomi, che ci annebbiano la vista e impediscono la coproduzione urbana.

La città si abita, in questo abitare si stratifica la memoria e si inscrivono i desideri.

La memoria urbana non è l'estatica contemplazione della reliquia del passato, è produzione e proiezione, è effetto dei flussi di desideri, è costruzione di un'identità instabile e mutagena.

L'annullamento dell'interesse comune a favore dell'interesse privato si attua attraverso un gigantesco scippo di beni collettivi a favore del profitto individuale. Oggi si possono individuare chiaramente, nella città, due modi di agire contrastanti quello della società civile e quello di chi opera per la razionalizzazione speculativa della città.

Gli abitanti, la società civile, motiva e stimola una abitabilità nuova, favorisce l'uso non esclusivo degli spazi, la flessibilità e l'autorganizzazione.

La razionalizzazione speculativa della città opera per frammentazione e specializzazione, è impermeabile ai flussi di persone e informazioni, resiste ai cambiamenti opponendo rigidità di sistema, la burocrazia normativa, scarica sul pubblico i costi e privatizza i profitti.

La tecnicizzazione è il braccio prolungato del soggetto dominatore della natura (Adorno).

Ecologia 1. Secondo la legge della tolleranza di Shelford la riproduzione di una specie è tra le funzionalità avanzate che si realizza solo all'interno dei limiti di vivibilità di un ambiente, per definire il livello di vivibilità di una città è dunque possibile prendere come indicatore il tasso di natalità?

Ecologia 2. Secondo la legge di Liebig la vivibilità di un ambiente è determinata dal fattore ecologico che è presente in minor quantità rispetto alle necessità. Dato che gli esseri umani non vivono solo di contributi biologici, mangiare, bere, fare il nido, quali sono gli elementi urbani presenti in minor quantità che influiscono sulla vivibilità?

Gli interessi della comunità, dei cittadini, devono trovare all'interno di processi decisionali democratici la forza per vincolare e orientare le forme e i modi dello sviluppo urbano.

Bisogna contestare e contrastare la legittimità delle pratiche attuali di gestione della trasformazione urbana, ma la battaglia non può essere difensiva, bisogna uscire dal discorso imposto dall'avversario e affermare una nuova cultura che porti a proposte Altre sulla città, non controproposte o semplici risposte.

L'alterità della proposta passa per l'affermazione della terra bene comune, al pari dell'acqua bene comune, e nell'individuazione di aree liberate dal ricatto funzionalista, dal mercato, dalla rigidità.

La terra comune non insidia i titoli di proprietà, ma afferma la prevalenza dell'interesse comune sulla trasformazione delle aree ed in particolare intende tutelare totalmente e perennemente i fondi agricoli, vincolandoli all'esistenza stessa della città e alla sua autonomia alimentare.

Cedere caserme e acquisire aziende agricole?

Il corpo e la scena ovvero l'inseparabilità nelle produzioni di spazio, di relazione, di senso, di cultura.

Occorre riportare i casi privati all'interno di una strategia generale di azione pubblica.

Lo stesso criterio di giustizia che vale per l'accessibilità alle risorse deve valere per l'accessibilità agli spazi urbani.

Nelle nuove espansioni urbane assistiamo all'affermarsi dello spazio anonimo da vestire con elementi semplici di comunicazione.

La strada deve essere l'espansione pubblica degli spazi privati, il luogo di incontro regolato dal principio di prossimità. La prossimità è un complesso intreccio relazionale, emozionale, economico dato da tutto ciò che s’incontra lungo un percorso, principalmente pedonale, e che costituisce uno dei fondamenti dell’esistenza stessa della città.

Bisogna lavorare sull’accessibilità e non sul mezzo di trasporto; bisogna far sì che l’accesso alle attività economiche e personali avvenga riducendo il peso dei veicoli a motore sulla città. Città compatta, riduzione delle distanze per le necessità quotidiane, nuova gerarchia dei mezzi di trasporto che privilegi il pedone, il ciclista, chi usa il bus, e penalizzi chi usa l’auto privata: sono queste le strategie messe in atto in mezza Europa dalle città che funzionano.

Le parole famose di un assessore alla viabilità: “L’obiettivo del Comune resta quello di ridurre il traffico e di aumentare il numero dei parcheggi in centro.” Forse per stimolare i cittadini a lasciare le macchine ferme?

La rete nella città, la città nelle reti

Questo articolo è stato pubblicato sull'ultimo numero di Multiverso, rivista edita da Forum Editrice, dedicato al tema del link. Il mio articolo lo potete leggere qui, ma la rivista merita di essere acquistata non fosse altro che per la bellissima impostazione grafica curata da Susi Grion e Laura Morandini di CDM associati


La rete nella città, la città nelle reti.
Gli ecosistemi urbani sono costituiti dalle relazioni che gli abitanti stabiliscono tra loro e con il contesto. L’ecosistema è, in altre parole, l’interconnessione di individui, luoghi, infrastrutture, strutture e istituzioni. Qualunque sia il livello di coinvolgimento sociale, vale a dire il modo in cui si partecipa alle sorti della comunità, si è sempre parte di una rete di relazioni. Si vive nel mondo reale, in cui i corpi si muovono attraversandolo, i sensi sono sollecitati e gli incontri aprono nuove possibilità di relazione. In questo mondo si ama, si odia, si stringono amicizie e si costruiscono muri. In questi luoghi ci si lega alle sorti del pianeta e ne si è coinvolti, si è parte di un sistema a rete in cui ciascuno è influenzato dalle decisioni altrui. Gli eventi imprevedibili che accadono localmente, che siano decisioni individuali o casualità inaspettate, si ripercuotono anche a notevole distanza, sia geografica che temporale. La rete della vita urbana è dunque un sistema complesso, in cui la relazione di causa ed effetto non si stabilisce in uno spazio e un tempo precisi. Gli eventi precedenti non ci dicono molto su quanto accade, occorre invece individuare le strutture e le politiche di sistema.

Prendiamo allora la città, completa di cittadini e non solo di manufatti: finora è stata soggetta alla pianificazione e considerata come un sistema lineare fatto di funzioni semplici e identificabili – abitare, lavorare, svagarsi –; su questa base è stata pianificata, cioè organizzata nelle funzioni e immaginata nello sviluppo. La sua proiezione nel futuro è sempre stata considerata in crescita, dato che nella società industriale la riduzione, la contrazione o la decrescita sono considerati valori negativi. In questa organizzazione i cittadini entrano quale variabile quantitativa, in grado di svolgere una funzione alla volta, sempre prevedibile e sempre organizzata. Avremo gli operai, gli studenti, la gente che va al cinema, i clienti di centri commerciali, i residenti di una certa strada, poi le categorie generali: gli uomini, le donne, i giovani, gli anziani. Una simile lettura, fredda, fondata ancora su una cultura rigidamente determinista, non si occupa delle condizioni specifiche, ma tende sempre a trovare gli aspetti generali e generalizzabili. Da queste generalizzazioni, nel corso degli anni, è stata sviluppata una tecnica della gestione urbana che ha affrontato, separatamente, un problema alla volta. Specialisti del traffico, dell’energia, del verde, delle zone residenziali si concentrano, di volta in volta, su certi obiettivi di miglioramento, senza occuparsi delle conseguenze. In tal modo, la soluzione di un problema determina anche zone di declino economico e sociale.

Oggi la trasformazione urbana avviene in tempi brevissimi, due-cinque anni, con la conseguenza di dissolvere in un attimo situazioni stratificatesi nei decenni o secoli precedenti. In genere le previsioni di piano sono volte al raggiungimento di determinati obiettivi, regolando le quantità costruibili, e non considerano le catene di conseguenze che ne possono derivare. Ad esempio, l’insediamento contemporaneo di persone nei nuovi quartieri suburbani, o nelle zone centrali ristrutturate, non dà tempo alla strutturazione dell’ecosistema, a quella stratificazione di relazioni che ne costituiscono le capacità resilienti. Le relazioni sociali hanno bisogno di molto tempo per stabilirsi mentre basta un attimo per dissolverle. In questa luce, la città di oggi è più il frutto degli errori e delle semplificazioni sommatesi nei decenni precedenti, che il prodotto di lungimiranti politiche urbanistiche.
Essa si presenta come sommatoria di parti, edifici, complessi di edifici e zone nate dall’applicazione schematica di un’organizzazione funzionale rigida, che le chiude rispetto al contesto circostante. Risultano tecnicamente efficienti nello svolgere la loro funzione per un arco di tempo definito – ad esempio l’orario di apertura dei negozi, per i centri commerciali, o le ore di vita domestica, per le aree residenziali – ma, dato che queste parti nascono con proprie regole interne di funzionamento e crescita, non possono rispondere a domande e aspettative della città nel suo complesso. La tecnica progettuale si concentra sui singoli interventi di ‘sviluppo immobiliare’ (development) e determina, negli spazi confinanti, una condizione indefinita in cui si subiscono solo gli aspetti negativi di impatto, quali il traffico, l’inquinamento, il rumore, la mancanza di sole.

Tutti gli interventi recenti si caratterizzano per l’assenza di relazione con il contesto, l’incapacità di accogliere cittadini imprevisti – cioè fuori dalle categorie previste – e funzioni non contemplate. Questa organizzazione riduce drasticamente la ridondanza funzionale, che è uno dei presupposti vitali degli ecosistemi; elimina, cioè, la compresenza di più figure e più spazi che possano assicurare la stessa funzione. La pianificazione della città esclude la ridondanza, considerandola inutile, non efficiente. Ci si rifiuta di ammettere nella città contemporanea attività non pianificate, per paura che queste portino all’inceppamento del funzionamento stabilito. L’ecosistema città, privato dell’abbondanza, della distribuzione, delle differenze, dell’accessibilità, della cooperazione, non vive più, resiste. Oppone resistenza immettendo rigidità nel sistema, creando una sempre maggiore impermeabilità ai flussi di informazione e ai flussi di persone, privandosi così di ciò che ne costituisce l’elemento vitale. Una città concepita rigidamente imbriglia i tentativi dei singoli di usare gli spazi in modo differente e blocca nuove forme di auto-organizzazione. Progressivamente la capacità di agire come comunità su un proprio spazio è stata delegata agli esperti, ai politici, ai gruppi che detengono il potere economico. Chi costruisce oggi le città, chi ha i capitali e chi ha il potere decisionale è concentrato sull’oggetto, sull’immobile merce, è guidato dal piano economico che calcola il rendimento dell’investimento. Le città sono ricostruite annullando il prima, senza prevedere il dopo, senza avere mai un’ipotesi di relazione contestuale, con azioni puntuali e rapidissime che non prevedono le conseguenze.

Centri commerciali, centri direzionali, centri residenziali, centri sportivi, centri benessere e poi polo scolastico, polo universitario, polo sanitario-ospedaliero, polo museale, polo carcerario: la toponomastica della città contemporanea sembra ossessionata dalla concentrazione in spazi definiti e specializzati di una sola funzione alla volta. Questi centri nascono da una sorta di esplosione, un big bang urbano che dissemina frammenti monofunzionali su un’area sempre più vasta. Da un punto di vista strettamente semantico, il centro ha senso se riesce ad attrarre un intorno nella sua orbita, ma, anche da un punto di vista strettamente urbanistico, il centro dovrebbe essere un punto di attrazione e concentrazione di funzioni diverse, in grado di porsi a scala territoriale come il luogo in cui trovare molte più cose, in cui incontrare la massima varietà di individui.
La visione di chi oggi determina l’assetto delle nostre città è sintetica, opera per tagli, cioè limita, confina, termina. Al contrario, ci sarebbe bisogno di una visione simultanea, comprensiva, in grado di andare oltre ai sintomi e alle cause, oltre alla necessità e allo scopo; bisognerebbe capire la natura di ciò che accade e contemporaneamente agire, tenendo in gioco la complessità dei mille piani in cui funziona la logica non escludente del ‘e questo e quello’. Dalla scienza delle reti ci arriva questa possibilità di ragionare sulle interazioni, su ciò che avviene tra questo e quello, dove ‘questo e quello’ non sono l’inizio e la fine agli estremi di un processo lineare, ma aspetti della circolarità in cui agiscono continui effetti di retroazione. Ragionando in termini di rete, non si raggiungono obiettivi, dato che non si pone un limite temporale in cui finire, piuttosto si liberano i processi che portano all’agire. Ma chi è chiamato all’azione? Le forze del mercato, guidate dal capitalismo finanziario improntato alla speculazione, rivendicano il ruolo di guidare lo sviluppo della città, e di fatto lo esercitano attraverso gli specialisti e i politici, le figure che sono in grado di creare delle regole finalizzate alla realizzazione degli obiettivi di mercato. Ma obiettivi di mercato e vivibilità degli spazi urbani non sono quasi mai coincidenti; qualsiasi intervento che vada solo nella direzione della creazione di un profitto tende a minare la vitalità dell’ecosistema città.
La città oggi richiede una ricostruzione totale, non nel senso dei manufatti, quanto di una re-invenzione sociale che dia ruolo attivo ai cittadini e li spinga a una presa di responsabilità, a sentirsi responsabili in prima persona dello spazio pubblico e dei beni comuni. Per uscire dalla logica del vano abitato, della merce del mercato immobiliare, e affrontare dinamicamente l’uso degli spazi, dal domestico all’urbano, bisogna spostare l’attenzione dalla parte al tutto, dalla conoscenza dell’oggetto alla conoscenza del contesto.

Gli ambienti fisici, sociali, culturali, tecnici, non sono fissi; non servono strutture rigide, la costruzione dello spazio fisico è oggi, forse, quella meno necessaria. Non c’è bisogno di nuovi muri, di volumi; ciò che occorre è la re-invenzione degli usi, occorre riattivare tutte le forze locali, in termini di intelligenza e creatività, per far sì che la città viva. Ad esempio, in campo culturale, non funziona una politica che costruisca musei, spazi tecnici, specializzati, rigidi, e poi si disinteressi del loro funzionamento. Il luogo espositivo ha senso se esistono le condizioni di stimolo e rinnovamento continuo del patrimonio culturale comune. È ora di iniziare a pensare a un modo di costruire leggero, temporaneo, flessibile, non invasivo. È questo il senso della rete: non essere vincolati a un’unica infrastruttura rigida, ma essere proiettati nella connessione totale, che abbraccia tutti i campi e organizza tutte le produzioni locali.

La città, oggi

La città, oggi, è oggetto di una possente ricombinazione in cui entrano in causa il deficit ecologico e il superamento dei limiti della terra, la fine del ruolo della politica e la potenza dell’economia globalizzante, domande di libertà e di giustizia sociale, spinte alla decentralizzazione e imposizioni centralistiche di sfruttamento della realtà locale. Relazioni complesse e mutevoli nel corso del tempo si stratificano nel nostro ecosistema che costituisce il corpo vivo inafferrabile e sfuggente della città.

Questo è il nostro ambiente, ciò che cresce attraversato da reti e interrelazioni pluridimensionali ed evolve, muore e rinasce, grazie alla compresenza di moltissimi elementi eterogenei.

Centri commerciali, centri direzionali, centri benessere e sportivi, aldilà dell’ossessivo richiamo al centro, costituiscono gli elementi ripetitivi di una frammentazione funzionale in cui l’eterogeneo scompare, in cui domina l’impoverimento segnico e semantico degli spazi spazzatura, degli scatoloni prefabbricati più o meno decorati. Così quelli che vorrebbero essere interventi ordinatori, attraverso la semplificazione, diffondono il vero caos, caratterizzato dalla calma piatta delle condizioni indifferenziate e da un bassissimo grado di relazione con l’intorno.

La parte pesante della città attuale è data dalla quantità di materia in uso, dalla necessità di pompare enormi quantità di energia per renderla abitabile, dallo spreco e dalla continua produzione di rifiuti. L’edilizia contribuisce a questo spreco utilizzando materiali insostenibili (come il cemento armato o il PVC) ma anche intaccando il patrimonio comune di suolo fertile e di acqua potabile. Riusare vecchi siti è sicuramente un’occasione di trasformazione in senso sostenibile della realtà urbana. L’architettura leggera è il modo di costruire senza sprechi di materia e di energia, è un modo attento al ciclo di vita dei materiali per costruire edifici a energia zero.

Oggi un progetto per la città deve partire dall’intrepretazione della complessità ecosistemica, la complessità delle relazioni, delle molte dimensioni, dei mille piani che si intersecano nell’intreccio del mondo biologico con quello tecnologico.

Oggi è possibile sperimentare una città a zero energia, costruita da architettura leggera, per non pesare sull’ambiente e iniziare a ridurre l’impronta ecologica della nostra città.

La città e l'automobile

Le auto producono inquinamento ogni qualvolta le usiamo. Guidare un’auto è l’azione più inquinante compiuta da un cittadino medio. Due sono i punti principali di inefficienza, il primo è dato dal fatto che un’utilitaria che trasporta una persona muove 7-8 quintali d’acciaio per spostare 60-100 kg. di guidatore; il secondo è dato dal fatto che non più del 35% dell’energia prodotta dal motore si trasforma in movimento, il resto è dissipata, cioè perduta, sottoforma di calore.
Il problema è che le nostre città sono state costruite in funzione dell’automobile, zone residenziali, zone industriali e direzionali, zone per il divertimento, sono raggiungibili solo ed esclusivamente in auto. Il paradosso è che negli anni ’70, ai tempi della prima crisi energetica, le città italiane erano ancora densamente abitate e servite, solo la grande industria era localizzata alla periferia della città. Nonostante l’Italia partisse da condizioni ideali per l’affermazione del trasporto pubblico si optò, con scelte organiche e non casuali, per l’espansione delle città e la creazione di zone specializzate e distanti, collegate da reti stradali gerarchizzate per dimensione e quantità di traffico ipotizzato. Lo sviluppo urbanistico nel nostro paese non è stato casuale e, almeno nel nord, non è stato nemmeno condizionato dall’abusivismo. E’ stato scelto, da politici, accademici e urbanisti, un modello già vecchio all’epoca, e la realizzazione di questo modello è stata perseguita con pervicacia e determinazione.
Oggi non si è ancora affermata una cultura urbanistica in grado di ribaltare questo modello. Oggi la città è schiava dell’automobile individuale. Solo un progetto di lungo termine, in grado di ridisegnare le città e i modi di attraversarle, se perseguito con ancora maggior pervicacia e ostinazione del modello precedente, potrà vedere la progressiva uscita di scena dell’auto individuale. Ci vorrà tempo ma è una scelta obbligata.